歷時四年建設，全長10.79公里、雙向6車道、凈寬40.6米、凈高7.25米，連接蘇錫常南部高速公路常州至無錫段的重要通道—太湖隧道，12月30日正式通車。這是目前國內最長的湖底隧道，標志著我國湖底隧道工程技術取得重大突破。

相關專家介紹，滬寧高速是全國運輸最繁忙、交通壓力最大的綜合運輸地區，早已呈現常態化擁堵，而無錫段平均時速不足80公里。

新規劃建設的滬寧間第二條高速公路—蘇錫常南部高速公路，基本平行于滬寧高速，南京南部、常州南部的客流可借助這條新路，快速到達無錫、蘇州和上海，這將有效分流滬寧線交通壓力，極大暢通滬寧間的人流、物流、資金流，有力推動長三角區域經濟社會一體化發展。

建設過程中，團隊相繼組織編制了路基、橋梁、通道、隧道等分項工程精細化管理細則，在工藝工法和關鍵核心技術等領域取得多項突破。

蘇錫常南部高速公路太湖隧道東出入口

工藝工法首創突破，四倉流水作業施工方法顯優勢

蘇錫常南部高速公路起自常州武進區前黃鎮，跨越錫溧漕河改線段、新長鐵路，與錫宜高速公路交叉，下穿邀賢山后進入無錫馬山境內，穿越太湖梅梁湖，終點在南泉接無錫環太湖高速公路，路線全長43.90公里（無錫段22.43公里，常州段21.47公里），采用六車道高速公路標準建設。其中，修建蘇錫常南部高速，最難的無疑是穿越太湖。因此，太湖隧道成為蘇錫常南部高速公路最關鍵節點工程。

在相關參與規劃設計專家看來，蘇錫常南部高速公路常州至無錫段建設規模大、施工技術難、安全風險高、環保要求嚴，工程建設極具挑戰。

據介紹，隧道橫斷面采用折板拱兩孔一管廊形式，兩側行車孔單孔凈寬17.45米、凈高7.25米。

太湖隧道的工程建設面臨諸多技術與管理難點。太湖隧道結構混凝土的抗裂防滲要求高，1.4公里長的圍堰和基坑，位于湖底8至15米深厚淤泥中，施工技術復雜。同時，太湖隧道集超長水中圍堰、長大深基坑、多種支護形式施工于一體，涉水作業需經歷四個汛期，安全風險大。

太湖隧道位于我國經濟發展最快地區之一的長三角蘇南地區，周邊旅游資源豐富，隧道要穿越多處環境敏感區，其中太湖水域環保要求特別嚴格，這都對太湖隧道的建設提出挑戰。

為攻克這些難題，項目團隊在工藝工法上尋求首創突破。費曉春介紹，團隊首次提出了“四倉流水作業”施工方法，即第一倉主體施工完成后進行土方回填、回水，第二倉進行主體結構施工，第三倉進行圍護結構施工和土方開挖，第四倉進行倉內抽水和清淤施工。當第一倉回填完成后，拔除圍堰鋼板樁，重復利用到第五倉，使各類施工資源在封閉的“孤島”上達到循環利用，在技術、經濟、環保等方面具有明顯優勢。

建設過程中，項目團隊積極推行標準化建造、信息化管控、綠色化生產，建立了鋼筋加工及構件預制配送中心，采用智能分揀機器人等全自動鋼筋加工設備，降低人工投入，設置了集現代化、智能化、信息化和機械化于一體的全封閉式混凝土供應中心，涵蓋污水零排放系統、粉塵零排放系統、混凝土加冰系統、防塵降噪系統、設備智能監控系統和長距離皮帶輸送系統。

同時，團隊結合5G技術、北斗精確定位、光纖檢測、多目標雷達跟蹤、光譜檢測、大數據分析等技術，通過視覺疲勞喚醒系統、交通事件檢測及預警系統、智能無極調光照明系統和隧道通風運營節能系統等，推動現代高新技術與高速公路建設的深度融合，打造了一條智能隧道。

蘇錫常太湖隧道南泉段湖域段首節頂板澆筑完成

創新關鍵技術，打造首條綠色生態隧道

作為水下隧道，施工防水是最為關鍵的一步。費曉春介紹，針對“十隧九漏”的質量通病，太湖隧道研發了“三重六層”防水施工技術。

第一重防水是混凝土結構自防水，采用基于水化速率和加冰物理降溫階段收縮協同調控方法，在滿足施工和易性、強度的前提下，對混凝土原材料及其性能進行專項量化設計和選擇；同時引入分布式光纖傳感技術，實時采集溫度、振動數據，控制混凝土澆筑質量，實現主體結構混凝土無貫穿性裂縫。

第二重防水，是在施工縫、變形縫處設置外貼式止水帶、中埋式鋼邊止水帶和內裝可卸式止水帶，實現最佳“接縫防水”。

第三重防水是隧道外包防水，在隧道外側包裹一層防水卷材，仿佛穿上了一件“雨衣”，實現了太湖隧道滴水不漏的建設目標。

太湖素有“水美”“魚蝦肥”的美名，施工過程中，團隊以一系列技術創新，降低可能對太湖帶來的生態擾動。

據介紹，團隊通過建設全封閉混凝土供應中心、鋼筋加工配送中心，實現生產粉塵、固體垃圾“零”排放；通過定期開展藍藻打撈、增殖放流，實施湖面補償，促進太湖生態環境修復。同時，全面引入太陽能、空氣能等綠色能源，實施廢棄混凝土綠色處理，實現資源循環利用。

                                                                                 來源：隧道網